Паровоз идет в центр / Молодой дальневосточник

Паровоз идет в центр

Городская узкоколейная железная дорога в провинциальном дореволюционном Хабаровске была достаточно протяженной

Просмотров: 997 Комментариев: 0 2013.11.25

С 1910-х годов в Хабаровске действовала сеть внутригородских узкоколейных железных дорог. Известно о существовании линий, соединявших центр города с вокзалом, судоверфью, районом нынешнего завода «Дальэнергомаш». «Узкая колея» применялась при строительстве пристани и многих других городских объектов.

В России использовались узкоколейные дороги многих типов – с шириной колеи начиная 50 см и заканчивая 1,2 м. Каждый владелец выбирал тип колеи и габариты по собственной инициативе. Соответственно, подвижной парк был, ну, очень уж разнообразный, что накладывало дополнительные расходы по эксплуатации и ремонту.
Власть предержащие опомнились в 1892 году: Министерство путей сообщения
приняло «Правила сооружения и эксплуатации паровозных подъездных к железным дорогам путей общего пользования», которые регламентировали требования к строительству узкоколейного парка. С этого момента и начался бурный рост числа узкоколеек и массового строительства паровозов для них.
Чем Хабаровск хуже?
История хабаровских внутригородских пассажирских перевозок началась в самом начале 20 века, когда торговый дом «Тифонтай и Ко» обратился в городскую думу с предложением построить конно-железную дорогу. Не вышло - «отцы города» решили, что трамвай предпочтительней. А на самом деле смутило то, что Николай Тифонтай сам решал, сколько бы платили пассажиры за поездку. Так что «прожэкт» закончился, так и не начавшись.
В то время Хабаровск был сравнительно небольшим городом, который можно было пересечь и пешком за час или в крайнем случае взять «Ваньку-извозчика».
Но были чисто функциональные узкоколейки - по одной подавали лес из района Лесопильного острова, вторая находилась в лагерях, что располагались за Дальней Хохлацкой слободкой (по нынешнему - за дендрарием).
По свидетельствам старожилов и карте 1911 года известно, что от вокзала до Николаевской (имени Ленина) площади ходил крохотный, из одного-двух вагонов плюс паровоз, пассажирский . Была узкоколейка и из района нынешнего «Энергомаша» до Амура в районе судоверфи. В условиях хабаровского бездорожья узкоколейка была хорошим транспортным средством.
Большая малая дорога
В большом количестве на российских узкоколейках использовались паровозы, поставленные немецкой фирмой «А.Коппель». В основном они были двух- и трехосные. Таких паровозиков в Россию, а затем и в СССР, было поставлено свыше 600 штук. Тем более, что в 1900 году в Петербурге открылось дочернее предприятие фирмы с очень длинным названием - «Русское общество полевых и узкоколейных путей и механических систем «Паровоз». Предприятие прикрыли в 1915 году, на волне «немецкой шпиономании».
Именно эти импортные паровозики, построенные в 1913 году на заводе компании «Orenstein & Koppel», перед Первой мировой и в ее начале действовали на линии узкоколейной железной дороги протяжённостью 24 километра, пролегавшей по направлению Хабаровск — Николо-Александровская пристань (ныне это база катеров командующего ВВО на Красной речке). Возить они могли все, что угодно, начиная от грузов и заканчивая пассажирами - как гражданским населением, так и служивыми. Учитывая, что в дальних военных лагерях находилась и радиотелеграфная станция - объект по тем временам стратегический и нуждающийся в дополнительной охране - можно предположить достаточно интенсивный грузо-пассажирский поток в данном направлении. Скорее всего, линия к Николо-Александровской пристани составляла единую сеть с внутригородской узкоколейной железной дорогой. Имела она шесть станций и вокзал, который находился на месте нынешнего дома с адресом Московская, 2 Дорога просуществовала до 1936 года – потом пути разобрали.
Что рассказал старый снимок
Стоит внимательно присмотреться к известному снимку, и увидишь справа от водонапорной башни небольшой вагончик типа теплушки. Если принять за истину, что вход в башню не переносился, то получается, что разворотное кольцо было во дворе - за башней, а "вокзал" выходил на нынешнюю улицу КарлаМаркса. Если предположить, что линия и вправду была единая, то от нынешнего «Энергомаша» до нынешней «Судоверфи» и дальше, в сторону "лагерей" ,не логично ли было вести узкокалейку вдоль гужевой дороги, которая на плане 1911 года и указана? Ведь для узкой колеи не надо мощной «подушки», высокой и широкой насыпи.
Ну, и как дополнение: называется-то наша центральная улица в Южном направлении Краснореченская, т.е ведущая на Красную Речку. Можно ведь сказать, что начиналась она там, где было предположительное ответвление узкоколейки от обозначенной в 1911 году? А почему бы и нет. Зачастую современные дороги прокладывались на месте старых путей.
Это только начало
Революция и гражданская война на Дальнем Востоке «добили» хабаровскую «узкую колею», так что сведений о послереволюционном использовании узкоколейной железной дороги в качестве пассажирского транспорта нет. Узкоколейная железная дорога маршрута «Центр Хабаровска - Николо-Александровская пристань» была полностью разобрана не позднее 1960-х годов.
Казалось бы, на этом и закончилась история внутрихабаровской узкоколейки. Но нет, она возродилась примерно в то же время, когда исчезла Николо-Александровская узкоколейка. Но уже как Хабаровская детская железная дорога, открытая в 1958 году. По ней вначале бегал маленький забавный паровозик., к которому были прицеплены три открытых деревянных вагона и один якобы самодельный закрытый вагон. Так что, история «узкой колеи» в Хабаровске продолжается.
Андрей Дунаевский
Фото-из открытых источников и книги Москалева «Наши узкоколейные паровозы».
Благодарим хабаровских краеведов за помощь при подготовке материала.