Сайт загружается...
С 1910-х годов в Хабаровске действовала сеть внутригородских узкоколейных железных дорог. Известно о существовании линий, соединявших центр города с вокзалом, судоверфью, районом нынешнего завода «Дальэнергомаш». «Узкая колея» применялась при строительстве пристани и многих других городских объектов.
В России использовались узкоколейные дороги многих типов – с шириной колеи начиная 50 см и заканчивая 1,2 м. Каждый владелец выбирал тип колеи и габариты по собственной инициативе. Соответственно, подвижной парк был, ну, очень уж разнообразный, что накладывало дополнительные расходы по эксплуатации и ремонту.
Власть предержащие опомнились в 1892 году: Министерство путей сообщения
приняло «Правила сооружения и эксплуатации паровозных подъездных к железным дорогам путей общего пользования», которые регламентировали требования к строительству узкоколейного парка. С этого момента и начался бурный рост числа узкоколеек и массового строительства паровозов для них.
Чем Хабаровск хуже?
История хабаровских внутригородских пассажирских перевозок началась в самом начале 20 века, когда торговый дом «Тифонтай и Ко» обратился в городскую думу с предложением построить конно-железную дорогу. Не вышло - «отцы города» решили, что трамвай предпочтительней. А на самом деле смутило то, что Николай Тифонтай сам решал, сколько бы платили пассажиры за поездку. Так что «прожэкт» закончился, так и не начавшись.
В то время Хабаровск был сравнительно небольшим городом, который можно было пересечь и пешком за час или в крайнем случае взять «Ваньку-извозчика».
Но были чисто функциональные узкоколейки - по одной подавали лес из района Лесопильного острова, вторая находилась в лагерях, что располагались за Дальней Хохлацкой слободкой (по нынешнему - за дендрарием).
По свидетельствам старожилов и карте 1911 года известно, что от вокзала до Николаевской (имени Ленина) площади ходил крохотный, из одного-двух вагонов плюс паровоз, пассажирский . Была узкоколейка и из района нынешнего «Энергомаша» до Амура в районе судоверфи. В условиях хабаровского бездорожья узкоколейка была хорошим транспортным средством.
Большая малая дорога
В большом количестве на российских узкоколейках использовались паровозы, поставленные немецкой фирмой «А.Коппель». В основном они были двух- и трехосные. Таких паровозиков в Россию, а затем и в СССР, было поставлено свыше 600 штук. Тем более, что в 1900 году в Петербурге открылось дочернее предприятие фирмы с очень длинным названием - «Русское общество полевых и узкоколейных путей и механических систем «Паровоз». Предприятие прикрыли в 1915 году, на волне «немецкой шпиономании».
Именно эти импортные паровозики, построенные в 1913 году на заводе компании «Orenstein & Koppel», перед Первой мировой и в ее начале действовали на линии узкоколейной железной дороги протяжённостью 24 километра, пролегавшей по направлению Хабаровск — Николо-Александровская пристань (ныне это база катеров командующего ВВО на Красной речке). Возить они могли все, что угодно, начиная от грузов и заканчивая пассажирами - как гражданским населением, так и служивыми. Учитывая, что в дальних военных лагерях находилась и радиотелеграфная станция - объект по тем временам стратегический и нуждающийся в дополнительной охране - можно предположить достаточно интенсивный грузо-пассажирский поток в данном направлении. Скорее всего, линия к Николо-Александровской пристани составляла единую сеть с внутригородской узкоколейной железной дорогой. Имела она шесть станций и вокзал, который находился на месте нынешнего дома с адресом Московская, 2 Дорога просуществовала до 1936 года – потом пути разобрали.
Что рассказал старый снимок
Стоит внимательно присмотреться к известному снимку, и увидишь справа от водонапорной башни небольшой вагончик типа теплушки. Если принять за истину, что вход в башню не переносился, то получается, что разворотное кольцо было во дворе - за башней, а "вокзал" выходил на нынешнюю улицу КарлаМаркса. Если предположить, что линия и вправду была единая, то от нынешнего «Энергомаша» до нынешней «Судоверфи» и дальше, в сторону "лагерей" ,не логично ли было вести узкокалейку вдоль гужевой дороги, которая на плане 1911 года и указана? Ведь для узкой колеи не надо мощной «подушки», высокой и широкой насыпи.
Ну, и как дополнение: называется-то наша центральная улица в Южном направлении Краснореченская, т.е ведущая на Красную Речку. Можно ведь сказать, что начиналась она там, где было предположительное ответвление узкоколейки от обозначенной в 1911 году? А почему бы и нет. Зачастую современные дороги прокладывались на месте старых путей.
Это только начало
Революция и гражданская война на Дальнем Востоке «добили» хабаровскую «узкую колею», так что сведений о послереволюционном использовании узкоколейной железной дороги в качестве пассажирского транспорта нет. Узкоколейная железная дорога маршрута «Центр Хабаровска - Николо-Александровская пристань» была полностью разобрана не позднее 1960-х годов.
Казалось бы, на этом и закончилась история внутрихабаровской узкоколейки. Но нет, она возродилась примерно в то же время, когда исчезла Николо-Александровская узкоколейка. Но уже как Хабаровская детская железная дорога, открытая в 1958 году. По ней вначале бегал маленький забавный паровозик., к которому были прицеплены три открытых деревянных вагона и один якобы самодельный закрытый вагон. Так что, история «узкой колеи» в Хабаровске продолжается.
Андрей Дунаевский
Фото-из открытых источников и книги Москалева «Наши узкоколейные паровозы».
Благодарим хабаровских краеведов за помощь при подготовке материала.
2018.09.19
Хабаровский край стал базовым регионом для масштабного проекта2017.11.26
Сахалинский мост оперся на господдержку2013.11.29
Где всесоюзный староста не гулял2013.11.25
От Мусульманской слободки до советских «Черемушек»2013.11.14
Вокруг горы – по Кавказской
Комментарии